Durante las jornadas de pruebas de pretemporada en Baréin, la escudería Ferrari capturó la atención técnica de la Fórmula 1 al presentar un diseño disruptivo para su sistema de aerodinámica activa. El concepto, probado en el monoplaza conducido por Lewis Hamilton, consiste en un flap superior del alerón trasero capaz de rotar más de 180 grados hasta quedar en una posición invertida.
Este desarrollo representa un cambio significativo respecto a las configuraciones tradicionales del Sistema de Reducción de Arrastre (DRS). Mientras que las normativas anteriores limitaban la apertura del alerón a un máximo de 85 milímetros con un eje de rotación fijo, las nuevas directrices de aerodinámica activa otorgan una libertad técnica considerable. En este caso, Ferrari ha ubicado el eje de giro en el borde de ataque del elemento superior, permitiendo que la pieza se voltee completamente durante las secciones de alta velocidad.
La búsqueda de la eficiencia aerodinámica
El objetivo fundamental de los ingenieros de Maranello es optimizar el compromiso entre la carga aerodinámica necesaria para las curvas y la reducción de la resistencia al avance en las rectas. Al invertir el flap, el equipo busca inducir una pérdida aerodinámica controlada (stall), lo que reduce drásticamente el coeficiente de resistencia sin la necesidad de mecanismos hidráulicos excesivamente complejos que antes se utilizaban en categorías inferiores.
A diferencia de otras propuestas vistas recientemente en equipos como Alpine o Audi, donde el borde de salida del alerón simplemente desciende, la solución de Ferrari apuesta por una transformación completa de las condiciones de flujo de aire sobre el ala. Según los estudios técnicos preliminares, situar el borde de salida por delante del borde de ataque minimiza la sustentación creada por la curvatura del perfil, optimizando la velocidad final del vehículo.
Consideraciones sobre la legalidad técnica
La viabilidad de este dispositivo dentro del marco regulatorio de la FIA se sustenta en dos pilares específicos. En primer lugar, la normativa exige que cualquier transición entre las dos posiciones del alerón se complete en un tiempo máximo de 0,4 segundos. Siempre que el sistema de Ferrari cumpla con esta velocidad de respuesta, se considera reglamentario.
En segundo lugar, el diseño debe respetar el Artículo C3.11.1(e), que regula la curvatura de los perfiles para evitar superficies cóncavas visibles desde la parte inferior del monoplaza. El diseño de Ferrari parece estar estructurado de forma que el difusor y otros componentes del suelo oculten el mecanismo desde ciertos ángulos, garantizando así su conformidad técnica bajo el escrutinio de los comisarios.
Desde la escudería italiana han subrayado que este alerón es, por ahora, un elemento de evaluación experimental. Los datos recopilados en el circuito de Sakhir serán determinantes para decidir si esta tecnología formará parte integral de la propuesta de Ferrari para la temporada 2026, año en el que entrará en vigor un nuevo y ambicioso cambio en el reglamento técnico de la categoría reina del automovilismo.
